DENİZDE DURUM RAPORLAMASI

Denizde haberleşme ile ilgili yazıdan sonra önemli bir konu olan durum raporlamasını işlemezsek olmaz. Bir çok kişi bu durumu göz ardı edebilir ama yapılacak olan gözlem ve raporlama ile can - mal kayıplarının önüne geçebileceğimizi lütfen unutmayınız.
Sahil istasyonuna mesajınızın ulaşması ile yetkililer gerekli önlemi alacaklardır.

Denizde seyir halindeyken bazen beklenmedik cisimler veya durumlarla karşılaşılabiliriz. Bu tip durumlar direkt tehdit oluşturmayan ancak raporlanmaması halinde başka kişilere tehdit oluşturabilecek halledir. Aşağıdakilerle kısıtlı kalmamakla beraber birkaç örnek sıralayabiliriz:

1- Bir şamandıranın tonozundan kopmuş veya sürüklendiğini görmek,

2- Haritada olmaması gereken yerde,

a- Şamandıra olması

b- Batık olması

c- Kayalık olması

d- Balık çiftliği olması, gibi….

3- Bir fenerin çakarının yanmadığı veya yanlış yandığını görmek

4- Deniz mayınının başı boş sürüklendiğini görmek

5- Bir geminin sürüklendiğini görmek

6- Denizde liferaft, EPIRB, Sart gibi acil durumda kullanılan ekipmanları görmek

7- Haritada gözükenden farklı bir derinliği teknenizdeki echo sounder’da okumak

8- Yayını yapılan hava raporundan farklı bir hava durumunun gözlenmesi

gibi….

Bunlara benzer herhangi bir durum gözlemlememiz halinde yapacağımız ilk iş mevcut hale göre kendimizi emniyete almaktır. Şu sıralamaları takip edebiliriz:

1- Haritadan mevcut pozisyonumuzu kontrol edelim,

2- Sonrasında hem mevcut şartlar hem de haritadaki konumumuza istinaden teknemizi emniyete alalım. Gerekirse belirsiz duruma veya tehdite uygun gördüğümüz kadar açık bir mesafeden geçin.

3- Harita veya başka yardımcı yayınlarda gözlemlediğimiz durumun belirtilmediğine emin olalım. Özellikle harita üzerlerinde yapılması gereken harita düzeltmelerinin tarafımızca yapılmış ve güncel olduklarını kontrol edelim.

4- Bundan sonra yapılacak en iyi yöntem en yakın sahil istasyonuna ve çevredeki gemilere durumu raporlamaktır.

Birçok teknede sadece VHF mevcuttur, VHF’ten kanal 16 frekansından SECURITE yayını yapabiliriz.  VHF kanal 16’dan bizi VHF menzilinde sahil istasyonu var ise duyacaktır. Eğer mesaj alındığı teyidi sahil istasyonundan duyulmaz ise, VHF menzilindeki diğer gemiler SECURITE RELAY kodu ile mesajımızı sahil istasyonuna ve çevredeki diğer gemilere dağıtabilir.

 

Sevgi Saygı ve Selametle.

DENİZDE HABERLEŞME

Teknenizde VHF telsiz varsa, kullanmak için Kısa Mesafe Telsiz Operatörü (KMT) yeterlilik belgesi sahibi olmanız gerekir.

İlk kez telsiz alacak amatör denizciler: Önce ruhsat ücreti, ardından da yıllık kullanım ücretini ödeyeceklerdir.
12 kişi veya daha fazla yolcu taşıyan özel yatlarda VHF Telsiz bulundurulması zorunludur.

Telsizle Haberleşme

Telsizle yapılan haberleşmede kelimelerin hecelenmesi gerektiğinde; Bu işlem denizde kullanılan bayrakların ifade ettiği uluslararası veya ulusal harf kodlamalarıyla yapılır.
Örneğin;
MARTI yatının adını, telsizle kıyıya bildirirken, kodlama biçimimiz şu şekilde olmalı:
Mike – Alpha – Romeo – Tango – India (uluslarası kod)
Merih – Aydın – Reis – Turgut – İstif (ulusal kod)

 

 

 

 

 

*Telsizle haberleşme ile verilen bilgiler, amatör düzeyde olup, bir yatın telsiz sorumluluğunu almak, mutlaka GMDSS Telsiz kursuna gidilmeli ve telsiz ehliyetine sahip olunmalıdır. Bununla birlikte, sıkça kullanılan el VHF’leri (walkie-talkie) ile haberleşirken bile uyulması gereken kuralları bilmek, hem acil durumda güç durumdan kurtarabilir hem de yanlış bir şey yapmasını engelleyecektir.

Telsizle haberleşme, denizcilikte en çok kullanılan yöntemdir. Çoğunlukla VHF frekansı ile sinyal yollanarak haberleşme sağlanır. Yaklaşık 50 millik bir mesafe ile kurulan bağlantıya VHF görüşmesi diyebiliriz. Telsiz taşıyan tekneler hem alıcı hem de verici görevi yürütebilir. Bununla birlikte kıyıda kurulan istasyonlar da vardır. (marina, iskele vs...)

Telsiz ile iletişim halinde iken:
1) Gemi kaptanının veya telsiz operatörünün izni olmadan haberleşmek,
2) Teknedeki Telsiz-Telefon’un yetkisiz kişilerce kullanılması,
3) Yanıltıcı tehlike mesajları yayınlamak,
4) Kendi gemi adını veya çağrı işaretini vermeden başka bir istasyonu çağırmak,
5) Sahte gemi adı veya çağrı işareti kullanmak veya bunların yerine müsaade edilmeyen tanıtım sinyalleri kullanmak,
6) Tehlike, Aciliyet ve Emniyet haberleşme trafiği son bulmadan telsiz-telefon haberleşmesini kesmek veya kıyı ya da gemi istasyonunun haberleşme talebi sürdüğü halde haberleşmeyi bitirmek,
7) Olağan haberleşme amacıyla, daha önce kurulmuş bir iletişimi kesmek,
8) Gereksiz yayın yapmak veya benzer sinyaller göndermek,
9) Ahlaka aykırı, hakaret nitelikli mesajlar yayınlamak,
10) Müzik yayınlamak,
11) Rastlantı sonucu alınan bilgileri yayınlamak, haberleşme gizliliğini ihlal etmek,
12)Uluslararası VHF haberleşmesine tahsis edilmiş 55 kanalın dışında kanallarda haberleşmek
yasaktır.

HABERLEŞMECİLİKDE BAZI KISALTMALARIN ANLAMLARI 

 GMDSS : Global Maritime Distress and Safety (Küresel Deniz Tehlike ve Emniyet Sistemi)
1 Şubat 1992’ de başladı, 1 Şubat 1999’ da tüm yönleriyle devreye girdi.
DSC : Sayısal Seçmeli Çağrı
NBDP : Dar band doğrudan yazılımlı telgraf tekniği
EPIRB : Tehlike yerini işaretleyen telsiz vericisi (Radio Beacon)
SART : Arama ve kurtarma radar vericisi (Radar Transponder)
NAVTEX: Karadan gemi yönünde NBDP tekniği ile acil bilgilerin gönderilme sistemi
IN MARSAT : Uydular kanalıyla yapılacak haberleşmeyi organize eden kuruluş
COSPAS SARSAT : Kutupsal yörüngeli uydu sistemi
IMO : Uluslararası Denizcilik Örgütü
ITU : Uluslararası Telekom Birliği
SOLAS :   (Safety Of Life At Sea) Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi 1974

GMDSS Sistemindeki tüm istasyonlarda hangi bölgede sefer yaparsa yapsın ortak özellikler şunlardır;
1. Birbirinden bağımsız en az iki haberleşme sistemi ile tehlike uyarısını (Distress) gemiden sahile gönderebilmek.
2. Gemiden gemiye tehlike uyarısı gönderebilmek ve gönderilen uyarı mesajını alabilmek.
3. Sahilden gemiye gönderilen tehlike uyarısını alabilmek.
4. Bilgileri gönderebilmek.
5. Yer belirleme (locating) sinyalleri gönderebilirle ve alabilme.
6. Seyir güvenlik bilgileri (MSI) ile ilgili yayınları alabilmek.
7. Gemiden gemiye veya sahilden gemiye ya da gemiden sahile yapılan genel haberleşme olanaklarına sahip olmak ve sahil haberleşme ağına bağlanmak.

GMDSS’e tabi olan gemiler :
• Yolcu gemileri
• 300 Grosstonun üstündeki yük gemileri
• 12 kişi ve daha yukarı kapasitede uluslararası seyir yapan deniz araçları.

Deniz Bölgeleri :
Denizler, çeşitli bölümlere ayrılmıştır. Bunlar;
 • A1 : Kıyıdan 20-30 millik mesafede VHF DSC istasyonlarının duyulan mesafesi.
 • A2 : MF DSC istasyonlarının duyulma mesafesidir, A1’ in bittiği yerde başlar ve 100 mile kadar çıkar.
 • A3
 • A4
Bir ülkenin A2 olarak belirlediği deniz bölgesi, başka bir ülke tarafından A1 olarak belirlenmişse, o bölge A1 bölgesi olur.
A1 bölgesinde bulundurulması zorunlu cihazlar şunlardır:
 • VHF DSC
 • VHF DSC Watch Receiver
 • NAVTEX alıcısı
 • EPIRB :
            a) VHF EPIRB
            b) UYDU EPIRB : (INMARSAT EPIRB, COSPAS SARSAT EPIRB)
 • Su geçirmez portatif VHF el telsizi (300 grosston-500 grosston’ a kadar 2 adet, 500 grt ’ dan büyük gemilerde 3 adet bulundurulması gerekir.)
 • SART (300 grosston - 500 grosston’ a kadar 1 adet, 500 GRT’ dan büyük gemilerde 2 adet bulundurulması gerekir.)
VHF (Very High Frequency) telsiz bulundurması mecburi tekneler :
 • 12 kişi veya daha fazla yolcu taşıyan özel yatlar,
 • Balıkçı tekneleri,
 • Ticari amaçlı yatlar,
 • Göl ve deniz araçları,
 • 300 Grosstona kadar olan gemiler 25 Watt VHF telsiz bulundururlar.
 • 1Watt : Gemi içinde, kanalda, limanda, boğazlarda kullanılır.
VHF Frekans kuşağındaki yeri : 30 MHz – 300 MHz ( Metrik dalgalar )
Denize ayrılan bölüm : 156Mhz – 174 MHz

Kanallar:
• 01 - 28
• 60 – 88 Toplam 55 uluslararası kanal vardır.
• 28+29=57 kanal 75 ve 76 nolu kanallar yoktur. ( 16. kanalın altına ve üstüne gelir.)
DUPLEX (35 adet) : Gönderme ve dinlemenin farklı kanallarda yapıldığı iletişim yöntemidir. Gemilerle kara arasında yapılır.
Duplex telefon gibidir. Aynı anda dinleme- konuşma yapılır.
SIMPLEX (20 adet) : Gönderme ve dinlemenin aynı kanalda yapıldığı iletişim yöntemidir. Gemiler arasında yapılır. Simplex, bizim tanıdığımız telsizdir. Birisi konuşurken aynı anda dinleyemez.

DENİZDE KULLANILAN TELSİZ KANALLARI
6  Yardım Kanalı
8  Sahil Güvenlik
9  Balıkçı Kanalı
10 Balıkçı Kanalı
11 Gemi Sevk
12 Gemi Sevk
13 Gemi Sevk
14 Gemi Sevk
15 Gemi Dahili 1 W
16 Tehlike, Emniyet Kanalı
17 Gemi Dahili 1 W
67 Meteoroloji kanalı
68 Gemi Sevk
69 Tersane Onarım 1 W
70 DSC Tehlike, Emniyet Çağrı Kanalı
71 Gemi Sevk
72 Yat Kanalı
73 Yat Kanalı
74 Gemi Sevk
75 Koruma Bandı
76 Koruma Bandı
77 Balıkçı Kanalı
79 Gemi Sevk
80 Gemi Sevk
GEMİ SEVK: Seyir güvenliği için kullanılır.
67 Meteoroloji Kanalı
(Saat başlarından 5 dk. önce ve 10 dk. sonra haberleşme yasaktır)
  Seyir sırasında 16. kanal dinlenir. 
Kanal 16 sadece arama ve acil durum kanalıdır.
16. Kanal 1 dk dan fazla veya test için 10sn den fazla meşgul edilemez.
DUAL WATCH: Haberleşme yaparken aralıklarla 16. Kanalı da dinleyebilen sistemdir.

DENİZDE TELSİZLE GÖRÜŞME NASIL YAPILIR?
Haberleşmenin Öncelik Sırası:
• MAYDAY -Tehlike Haberleşmesi 
• PAN PAN -Acelelik Haberleşmesi  
• SECURITE -Emniyet Haberleşmesi
• Yön Bulma Haberleşmesi
MAYDAY - Tehlike Haberleşmesi
Bir geminin yardım isteği ve ona yapılan yardıma tehlike trafiği denir.
SILENCE MAYDAY: Tehlikedeki deniz aracı ya da tehlike trafiğini yöneten istasyon tüm istasyonları susturabilir. Bir istasyon susturulacaksa, bu kez de o istasyon çağrılarak yapılır. İstasyonları susturma SILENCE MAYDAY işaretiyle olur.
SILENCE DISTRESS: Tehlike trafiğini izleyen bir istasyon da gerektiğinde diğer istasyonları susturabilir. Bu kez SILENCE DISTRESS işareti kullanılır.
16. Kanaldan tehlike çağrısı yapılıması
Bir süre çağrıya yanıt beklenir. Yanıt alınamazsa çağrı tekrarlanır.

Tehlike Mesajının alınması
Tehlike mesajının alınması, 1 kere RECEIVED veya 3 kere ROMEO ile belirtilir.
- MAYDAY
- YACHT MARTI... YACHT MARTI...YACHT MARTI
- THIS IS TURKRADIO...TURKRADIO... TURKRADIO
- RECEIVED MAYDAY

Tehlikede olmayan bir tekne de aşağıdaki durumlarda tehlike mesajı verebilir:
• Yardıma giden teknenin yeterli olmadığını düşünürse,
• Tehlike mevkiine uzak olan istasyon, tehlike çağrısına cevap verilmediğini görürse,
• Tehlikedeki tekne, çağrı yapamayacak durumda ise,
Bu durumda MAYDAY RELAY (3 kez) mesajı verilir.
Tehlikenin bittiğini veya yardımın başladığını gören yönetici PRU-DONCE çağrısı yapar.
Tehlike tamamen bitmişse SILENCE FENNE mesajı verilir.

PAN PAN - Acelelik Haberleşmesi
Geminin güvenliğiyle ilgili mesajlardır. (isyan, hastalık, yaralı, denize adam düşmesi ve bulunamaması, makine, dümen arızası vb.) Tıbbi yardım niteliği varsa MEDICAL eklenir. (PAN PAN MEDICAL)
Tehlike mesajının çekilmesini gerektirmeyen durumlarda çekilen mesajdır. Gemi kaptanının sorumluluğundadır.
Acelelik mesajlarının çağrısı yapılırken :
Acelelik işareti PAN PAN (MEDICAL) (3 kez)
Mesajı alması istenen istasyon (All stations veya bir istasyon adı) (3 kez)
Burası (This is) .... Yayınlayan istasyon adı (3 kez)
Metnin başlama yeri ve bulunduğu koordinat
Metnin okunuşu (açık, anlaşılabilecek bir ses tonuyla)
Metni hazırlayanın imzası (Master: Gemi kaptanı)
Mesajın bitişi  

SECURITE - Emniyet Haberleşmesi
Deniz ve hava trafiğini engelleyen meteorolojik ya da diğer önemli olayların bildirilmesini sağlayan haberleşmedir. (Fener sönmesi, ışıklı şamandıra, yeni keşfedilmiş sığlık bildirmesi, askeri tatbikat, sürüklenen mayın, fırtına, su altı çalışması vb.)
Emniyet mesajları tüm istasyonlara yayınlanır. 16. kanaldan yapılır ve başka kanala geçilir.
Emniyet mesajlarının çağrısı yapılırken :
• Emniyet işareti SECURITE (3 kez)
• Tüm istasyonlar (All stations veya all ships veya bir istasyon adı) (3 kez)
• Burası (This is) ... Yayınlayan istasyon adı (3 kez)
• Metnin başlangıcı ve teknenin bulunduğu koordinat
• Metnin okunuşu (açık, anlaşılabilecek bir ses tonuyla)
• Metnin bitişi
• Metni hazırlayanın imzası (Master: Gemi kaptanı)
• Mesajın bitişi.

- SECURITE SECURITE SECURITE
- ALL SHIPS ALL SHIPS ALL SHIPS
- THIS IS TURKRADIO TURKRADIO TURKRADIO
- .......mesaj....

NAVTEX (Navteks)
(Navigational Text)
Navtex cihazı gemilere seyirde tehlike ve emniyet raporları ile hava raporu tahmin ve uyarılarını otomatik olarak yazılı veren haberleşme (Yalnızca ALICI) cihazıdır.
Navtex, karadan denize (gemiye) yönünde acil bilgilerin, denizcilik uyarılarının ve meteorolojik bilgilerin NBDP (Dar bant direkt yazmalı) tekniği ile yayınlanmasıdır. 400 millik bir alan için planlanmıştır.

                             
Navtex, donanımı, şu birimlerden oluşur:
• Alıcı / İşaret İşlemcisi / Yazıcı
Alıcının hafizası en az 30 mesaj saklayabilecek kapasitededir ve mesajlar 60-72 saat hafızada kalabilir.  Navtex, öncelikli bir mesaj aldığında sesli bir uyarıyla haber verir.
Örneğin; seyir ve meteoroloji uyarılarını, Navtex cihazı tanır ve kullanıcısını bu şekilde uyarır.
NAVTEX 518 kHz F1B frekansından her 4 saatte bir 10 dakika yayın yapar. Yayın dili İngilizcedir. 10 dakikalık sürede zaman kalırsa yayın yapan ülkeler kendi dillerinde de yayınlayabilirler.
NAVTEX cihazları programlanmış bile olsalar aşağıdaki 3 yayın türünü muhakkak alırlar:
A : A harfi denizcilik uyarıları                                                                                                                B : B harfi meteorolojik İHBARLAR (fırtınaihbarları)                                                                             D : D harfi arama ve kurtarma mesajları

    EPIRP
(E)mercency (P)osition (I)ndicating (R)adio (B)eacon
Acil bir durumda el ile veya alınamadan, geminin batması halinde otomatik olarak gemiden ayrılıp denizde yüzer halde kendi kendine çalışmaya başlayan ve cinsine göre telsiz istasyonlarına veya uydular aracılığı ile uydu kara istasyonlarına belirli formatta tehlike sinyali gönderebilen bir cihazdır.
406 Mhz frekansında çalışır. Çalıştığında acil durum sinyali,  deniz aracının bağlı bulunduğu ülkenin MIB kodu, araç kimlik bilgileri ve bulunduğu yerin koordinatlarını COSPAS-SARSAT arama-kurtarma uydularına gönderir ve bu uydular tarafından deniz aracının kimlik bilgileri ve bulunduğu yerin belirlenmesini sağlar.
Bilinen özelliklerine artı olarak GPS ilave edilmiş Epirp cihazları bulunmaktadır. Epirp seçimi ve satın alımında bu özelliği olan cihazların tercih edilmesi önerilir.

Epirb'in tescil edilmesi gerekmektedir.

 EPIRB cihazı

 Elle Çalıştırılması

 Otomatik olarak ayrılması


Epirbin aktif hale geçmesi demek, işaret gönderen kaynağın;
• Tehlikede olduğu,
• Terkedildiği ya da terkedilmeye karar verildiği,
• Bir başka donanımla iletişim kurulamadığı anlamına gelir.
• Her Epirb, bağlı olduğu tekneye kayıtlıdır ve kendine ait seri numarası vardır. 30-70 cm boyunda, 0.75-5 Kg ağırlığındadır.
• Teknenin dışında kolay ulaşılabilir ve monte edilebilir bir yerde bulunması gerekir.
(IMO'nun gösterdiği yerde)
• Kendi bağlayıcısından başka bir bağlayıcıyla bağlanmaz.
• Tanıtım numaraları vardır.(MID numarası işlenebilir.)
• Test için birkaç saniyelik çalıştırması hariç, tehlike dışında kullanılmamasına özen gösterilir. (Epirp Test Rehberi)

Epirb'in Yanlışlıkla Çalıştırılması
Bu gibi bir durum oluştuğunda Epirp hemen kapatılmaz. Cihaz kapatılırsa arama-kurtarma ekibi durumun daha acil olabileceğini düşünebilir.
llk yapılacak; arama-kurtarma ekibini arayıp, cihazın seri numarasını bildirerek arama-kurtarma operasyonunun iptalini istemektir.
Ayrıca, VHF telsiz Kanal 16 dan CANCEL DISTRESS yapılarak tehlike durumu iptal edilir. Bunlardan sonra Epirp cihazı kapatılabilir.

EPIRB Çeşitleri
VHF EPIRB: 156.505 Mhz (70 Kanal)
INMARSAT EPIRB: 1.6 GhZ
COSPAS SARSAT EPIRB: 406 Mhz-406.1 Mhz ve 121.5 Mhz
EPİRB genel olarak iki üniteden oluşur,
Radio Beacon
Sinyali gönderen ünitedir. Yüzme özelliğine sahiptir. 48 saat devamlı çalışma ömrüne sahip bir bataryası vardır. Üzerinde el ile veya otomatik olarak cihazı çalıştıracak düğmeler vardır.

Serbest bırakma ünitesi
Radio Beacon cihazını üzerinde taşıyan ve tehlike anında serbest bırakan ünitedir. Ünitenin üst kısmında “Radio Beacon”ın yerleştirilmesi için yaylı bir yatak alt tarafında hidrostatik serbest bırakma mekanizmasına bağlı ikinci bir yatak bulunur. “Radio Beacon” bu yataklar arasına oturtulur. Geminin batması halinde, suyun 3-4 m.’deki basıncı ile çalışarak, cihazı serbest bırakır.
Epirb tarafından gönderilen sinyaller kıyı veya uydu istasyonları tarafından alınarak arama kurtarma koordinasyon merkezlerine gönderilir.

 Epirb'in aktif hale geçmesi

PLB
Kişisel Konumlandırıcı (Personal Locator Beacon)

EPIRB cihazının sahip olduğu fonksiyonların aynısını taşıyan küçük, taşınabilir kişisel bir cihazdır. Can yeleklerine bağlanabilir, giysilerin ceplerinde taşınabilir, su geçirmez. Yalnızca elle devreye sokulabilir. Tekne dışında ve doğa sporlarında  kullanılabilir. Tekneden düşme ya da doğada kaybolma durumunda, kişinin yeri bu cihaz sayesinde kolayca tespit edilebilir.

SART 
(S)earch (A)nd (R)escue (T)ransponder
Gemilerde bulunan ve bir sorun olduğunda çevredeki gemilerin radarlarına iz bırakıcı sinyal göndererek bulunmayı kolaylaştırıcı bir cihazdır. Gemi terk edilirken alınarak can  kurtarma aracına götürülür ve orada  çalıştırılır.

El ile devreye alınır. Devreye alındığında bekleme durumuna geçer. Bir radar sinyali aldığında aktive olarak çevredeki gemilerin radarlarına iz bırakıcı sinyal gönderir. Denizde yüzebilir. Bu cihaz aynı zamanda radar transponder olarak adı geçen cihazdır.
SART cihazları, gemi terk edilirken kolayca alınıp can kurtarma aracına götürülebilecek şekilde bulundurulur. Salda su seviyesinden en az 1 m. yüksekte duracak şekilde monte edilir. Ancak, bu zorunlu değildir. Monte imkanı yoksa bir salvo ile araca bağlanıp denize salınabilir. Ancak, SART cihazı ne kadar yükseğe monte edilirse o kadar uzaktan görülme imkanı bulunmaktadır.
SART cihazları su geçirmez yüzebilir fakat otomatik serbest bırakma tertibatı olmayan cihazlardır. Bu neden ile mutlaka gemi terk edilirken alınarak can kurtarma araçlarına götürülürler. Birden fazla sart cihazının bulunduğu gemilerde tüm cihazlar birlikte devreye alınmaz. Kurtarma araçları gemiden ayrılıp nete bir yerde birleştikten sonra sırası ile çalıştırılırlar. Birinin bataryası bittiğinde diğeri devreye alınır.
Cihaz devreye alındıktan sonra “Hazır ol.” durumunda bekleme yapar. Bir geminin radar sinyalini alması ile aktif hale geçer ve yayın yapmaya başlar. Yayın süresi 8 saattir. Yayını alan radarın ekranında merkezden dışa  doğru tek hat üzerinde 12 nokta oluşur. Noktaların hizası sart cihazının hizasıdır. Merkezine en yakın olan nokta da cihazın bulunduğu yerdir. Radar sart cihazına yaklaştıkça noktalar yayvanlaşmaya başlar ve mesafe 1 milin altına düştüğünde, bu yaylar birer daire şekline dönüşür.

Sart cihazının oluşturduğu izler


 Cep Telefonuyla Haberleşme

Cep telefonunun kapsama alanına giren kıyıya yakın bölgelerde hemen telefon edip yardım veya bilgi istemeniz kolaydır.
Bunun için denize çıkmadan önce en yakın sahil güvenlik, hastane ve limanların telefonunu almanız gerekir.
Cep telefonunun sürekli kullandığımız özelliği haricinde, hava durumu tahminleri, önemli duyurular ve bilgiler alabileceğimiz Cep telefonuyla deniz enformasyonuna ulaşma servisleri de vardır.
Kısa mesaj, WAP, GPRS gibi sistemler kullanılarak kullanılan bu sistemlerden yararlanmak gerekir. Özellikle meteoroloji ile ilgili bilgilere internet vasıtasıyla ulaşmak önemlidir.
İnternetten meteoroloji bilgileri alabileceğiniz bazı veri kaynaklarına BURADAN ulaşabilirsiniz.

Kaynaklar: MEGEP ve B.Ü.Yelken Kitabı 2 ve metin hazırlanışı, Salih Bahtiyar'ın şahsi blogunda ki ticari olmayan paylaşıma verilen izin ile hazırlanmış notlarından aktarılmıştır.

REDAKTÖR'ÜN YAZISININ DÜŞÜNDÜRDÜKLERİ.. 

Heyamola diyelim tüm dostlara ve söze öyle girelim.. 

Redaktör yine güzel bir yazı yazmış. Dostumun bu yazılarını okurken hep bir suçluluk duygusu oluşuyor bende.  Hani ilkokulda ödevini yapmamış bir tembel öğrencinin , diğer çalışkan ve verilen ödevi yanıtlamak isteyen öğrencilerin sabırsızca "örtmenim .. örtmenim" diye kaldırdıkları parmakların arkasına saklanmaya çalışması gibi. 

Bu redaktör , biz sağda solda sürter , gezer tozarken üşenmemiş ,sıkılmamış ve bir kütüphane dolusu kitabı bir obez edası ile beynine indirmiş gibidir sanki. Bu okuduğu kitapların yazarlarını ve tezlerini analiz etmek ile kalmaz bunları hayalinde tezleri doğrultusunda tartıştırır da.. 

Dolayısı ile bu adam ile konuşurken ya da yazışırken hiç bir zaman sadece kendisi ile tartışıyor olarak hissetmezsiniz kendinizi. Tanımadığınız, bilmediğiniz oysa felsefe dünyasının pop starı olan bu eski ve yeni yazar ya da  düşünürler de arada tartışmaya katılır, ayar verirler size.. 

Artık cahil cesareti mi diyelim , yoksa  şu dayak manyağı olmuş " Avanak Avni " ruhumu diyelim bilemedim , okuduklarımızdan bizde kalan üç kuruşluk bilgiye dayanarak bir eleştiri yazısı yazalım bakalım. 

Ne demiş redaktör bir hatırlayalım.

 Oralarda amatör denizcilik, bir üretim ilişkisinin, sermayenin birikmesiyle hobi haline gelmesi iken, bizdeki ilişki, sermayenin birikmesi ile yapacak iş bulamayan burjuvanın sonradan edindiği hobisi şeklinde tezahür eder. İlki, o dilin, kültürün içinden geldiğinden bu uğraşın olabilecek bütün değerleri ile barışıktır ve geçmiş denizcileri anma gereği duyar.  İkinci sözü edilen tip ise, boş zamanı değerlendirmenin çoğu kere bir maden işçiliği kadar yorucu olduğundan habersizdir. Biri teknesinin boyu ile uğraşırken diğeri işlevine bakar.

Bence gerçek durum pek böyle değil. Yazı böyle alıntılar ile başladı ve bu çok hoş bir başlangıç olmadı gerçi ama bizim de oyuna süreceğimiz böyle bir iki yazar var canım.. 

Şimdi efendim, Meşhur " Hand , Reef and Steer Traditional sailing skills for classic boats" kitabının yazarı Tom Cunliffe bakınız ön sözünde ne yazmış. Gerçi O 'da görüşlerini pekiştirmek adına dünyayı küçük bir yelkenli ile ilk dönenlerden Conor O 'Brien 'den bir alıntı yapmış. 

O'Brien, neredeyse 100 yıl önceden meşhur İngiliz İş teknelerini kullanan denizciler ve bu tekneleri yapanlar ile ilgili şu tespitte bulunmuş. 

" BU tekneler.. fakir adamların fakir adamlar için yaptıkları teknelerdi ,  Sefalet , yokluk , bilgisizlik ve önyargıların kurbanı olan bu fakir adamlar  yine de denizin sofistike felsefesini bilen denizcilerdi " 

diyor.  İşte bunlar tam da bizim Redaktör'ün anlatmaya çalıştığı denizci ulusların emekçileri idiler. 

Oysa tarih pek öyle yazılmadı.  Sanayi devrimi , bir çok eski değeri de yerle bir etti. Geçtiğimiz yüzyılın başında teknelere motor takılması ile birlikte binlerce yıllık, nice deneyimler ile elde edilmiş yelkenli tekne teknolojisi de terk edildi. 

Gerçi bu başkaca bir tartışma konusu ancak konumuz bu değil. Denizci uluslar olarak bilinen bu uluslar da 1930 dan sonra beliren ancak 1950 ler de iyice hızlanan " yacht club "  yelkenciliğinin bu eski denizciler ile ilişkileri incelendiğinde bunların köklerinin eski deniz emekçilerine dayandırılması ne kadar doğrudur.? 

Zenginleşen ancak sonradan görme orta sınıfa karşı zengin seçkinlerin bir tepkisi olarak ortaya çıkmış olmasın sakın. ?  

Günümüzün modern yatçılığının , bizdeki popüler tarif ile amatör denizciliğin kökleri için öyle çok derine gitmeye gerek yok kanımca.  Readaktörün öne sürdüğü gibi bu kökler ne yazık ki öyle deniz emekçilerine kadar gitmiyor. Tam tersine tamamen "yacht club " kültürü temel oluşturuyor aslında. 

Nitekim, bu yüzden de mümkün olduğunca rüzgara daha dar açı ile ve daha hızlı gitmeye çalışan , mevcut vahşi kapitalist hedefler ile birebir uyumlu yelkenliler ve tekneler üretiliyor artık. 

Kimi lüksleri modern sananları kırmamak için " modern " diyelim haydi. Oysa yüz yıl öncesi yelken teknolojisine ve aslında daha da önemlisi felsefesine göre taş devrinden kalma , ilkel , bir anlamda " modern " olarak sunulan lüks ancak gereksiz teknoloji için hadım edilmiş olan koca koca şeyler dolaşıyor denizlerde. 

Hayal etmek ve ne yazık ki asla gerçek olamayacak hayallerin peşinden koşmak sanırım kimi zaman sanal bir gerçekliğe dönüşüyor zamanla. 

Sevgili redaktörün yazmış olduğu bu güzel yazı için söylenebilecek tek şey " keşke öyle olsaydı " dedirtiyor bana sadece.. 

ve evet.. 

Keşke öyle olsaydı redaktör.. Keşke.. 

Ersin Böke 

HATIRLATMA

Blog’un ”İlkelerimiz” bölümünü okumadı iseniz şöyle başlar ;

“Merhaba,

Bu blogtaki yazarlar, öylesine sıradan amatörlerdir. Kimi iki üç yıldır kimi iki üç kuşaktır  pek de akıl sır erdirelemeyecek şekilde deniz humması şiirinde anlatıldığı tarzda denizlerle, rüzgarlarla oynaşmaktan, hasbıhal etmekten haz eden, dünyanın binbir hali arasında uykuya dalarken “bir gemici masalı” dinlemek isteyen, deniz hülyası gören kişilerdir. Hal böyle olunca, hülyalarda yaşayan kişilerin fikirlerine nasıl güvenilmezse, burada yazanların da aktardıklarına bir başvuru kaynağı olarak bakılamaz. Zaten burada yazanlar da bizim söylediklerimiz doğru gerisi yalan diyen kişilerden değildir. Aynı şekilde düşünen ve denizi tekneyi bu şekilde yaşayan herkese kapıları ardına kadar açıktır……..”

İşte tam da burada yazıldığı gibi bizler amatörleriz, bilgilerimiz, tecrübelerimiz, öğrendiklerimiz ya bir yerlerden okuyarak, dinleyerek yada yaşayarak bize dahil olanlardır. Farklı tecrübeleri olan bir çok insandan, çeşitli mecralardan paylaştıklarından, onlara sorarak ve tabii ki esas okul olan denizlerde pekiştirerek öğrendik. Hiç birimiz tam değiliz, öğrenmeye devam ediyoruz, bunun içinde bir devirdaim olmasına inananlardanım. Konfüçyus’un dediği gibi “Bende bir yumurta var. Sende bir yumurta var. Eğer, sen bana bir yumurta verirsen, ben sana bir yumurta verirsem, yine sende bir yumurta bende bir yumurta olur. Şayet, sende bir bilgi var,bende bir bilgi var,ben sana bir bilgi verirsem, sen bana bir bilgi verirsen, sende iki bilgi, bende iki bilgi olur.”

Bunu söylediğimde bazı dostlar benimle hem fikir olmuyorlar ama bilginin parayla satılmasına karşıyım. İyi ki öyle ya da böyle denizciliğin içinde olan karşılıksız yardımseverliği bir çok denizcide görebilirsiniz. Her gün aramıza yeni denizci adayları ve denizciler katılıyor, “Faydalı bir bilgisini paylaşmayan birisi ile ekmeğini paylaşmayan arasında fark yoktur” düşüncesinden yola çıkarak, tamamen amatörce, bazen beceriksizce bazen eksik hatta hatalı paylaşımlarımız olabilir.

Umarım ki sizlerde bilginizi bizlerle paylaşmayı, sohbet ortamında yeni bir şeyleri öğrenmeyi ya da yanlış bildiklerimizi düzeltme çabalarımızda beraber olursunuz.

Bu blogtaki kapılar, gönlünde deniz sevdası olan ve paylaşmaktan zevk alan, öğrenerek bir başkasının da öğrenmesine vesile olmak isteyen herkese sonuna kadar açıktır.

Bekleriz.

Heyamola 

Sevgi Saygı ve Selametle.

TUTYA NE MENEM BİR ŞEYDİR ? NEDEN ÇİNKO ? KOROZYONA KARŞI NE YAPILABİLİR ?

Tutya, en basit anlatımı ile, teknelerimizin metal kısımlarının korozyona uğramasını engelleyen anot'tur.

Farklı türden metallerin bir araya gelip, birbirlerine temas etmeleri sonucunda, fiziksel olmayan, tamamen elektrokimyasal sebepler ile metaller özelliklerini kaybeder ve yok olmaya başlarlar. Örneğin kullandığımız krom vida, perçin ya da aksesuarların temas ettiği , alüminyum ile kromun birleştiği yerde görebilirsiniz. İki farklı metalin birleştiği yerde korozyona uğrayacak olan metal daha aktif olandır. Bu durumdan kurtulmanın yolu iki metal arasına iletken olmayan (teflon, polietilen, plastik) conta kullanmaktır.

Dediğimiz gibi, daha aktif olan metal korozyona uğrayacaktır. Tuzlu su iletken olduğu için etrafta sizin teknenizin su kesiminin altında bulunan metallerden daha az aktif bir metal kaynağı vardır ve bu metal kaynağı ile sizin tekneniz arasında elektrolize yol oluşup teknenizdeki metalleri eritecektir. Bu suyun altında olan her hangi bir metal, iskele ayakları hatta yakınınızda bağlı olan sac teknelerde dahildir. Bundan kurtulmak içinde düz mantık gidersek, teknemizde olan metallerden çok daha aktif olan bir metal koymamız gerekir. İşte bu da Anot yani Tutya'dır. Çinko da bu metallerden içlerinde , her ne kadar bizim için değerli olsada , metallerin en az asil olanıdır. Yani Çinko aslen az asil olsa da asil bir hareketle kendini teknemiz ve bizim için feda ediyor diyebiliriz. 

  

Tutyanın kelime anlamına baktığınızda "çinko" ile eşdeğer  haldedir. Sebebi ise, eskiden heykellerin çinkodan yapılmış olması ve bu heykellere Tutya deniyor olması nedeniyle günümüzde Çinko anot'lara Tutya denilmesi gösterilebilir. Bu arada Sevgili Tayfun Timoçin’in Tutya ile ilgili bir yazısında aynı zaman da “sürme”, evet bildiğimiz göze sürülen sürme anlamında da kullanıldığını okumuştum. Sadece süs olarak da değil üstelik. Çinko asidi göz hastalıklarında kullanılan ilaçmış. Çok ilginç gelmişti bana. Sizlere de aktarmak istedim. Bu arada hazır laf Tayfun Timoçin’den açılmışken “Yelkenli Yatta Kendine Yetebilmek” kitabını okumadaysanız, şiddetle bir göz atmanızı tavsiye ederim. Öğrenilecek şeyler asla bitmiyor. 

Peki, hangi "tutya" nerede kullanılır ? Hangi metalden tutyalar vardır ? İletkenlikleri nedir ?

Öncelikle şunu bilmeliyiz ki tuz oranı ve su sıcaklığı arttıkça suyun iletkenliği artacak ve metaller daha çabuk çürüyecektir. Bu da bizi eğer tuzlu suda isek Çinko, tuzlu tatlı karışık bir suda bulunuyor isek Alüminyum ve tatlı suda buluyorsak Magnezyum anot'lara götürecektir.

Hazır bu konuyu işlemeye başlamışken ve tutya çeşitlerini de konuşurken iletkenlikleri ve hesaplanması gibi bazı teknik detaylara da göz gezdirelim. Tabii bunun için gugıl amcadan bir araştırma desteği alalım.

 1-   Elektriksel potansiyel:

    Tutyalar;

    Magnezyum -1.6 Volt üretir.

    Alüminyum -1.1 Volt üretir.

    Çinko -1.05 Volt üretir.

    Bunların koruduğu metaller;

    Bronz -0.3 Volt üretir.

    Çelik -0.6 Volt üretir.

    Alüminyum ( gövdede, içten-dıştan takmada, dıştan takma motorda kullanılan ) -0.75 Volt üretir.

    Koruyan ile korunan arasındaki voltaj farkı ne kadar yüksekse o kadar iyidir.

    Örneğin:

    Eğer Çinko bir anot ( tutya ) ile Bronz bir pervane korunuyorsa oluşan elektriksel potansiyel farkı   -1.05 - ( -0.3 ) = -0.75 Volt olacaktır.

    Alüminyum anot'da bu fark -0.8 Volt, Magnezyum anot’da ise -1.3 Volt olacaktır.

2-    Akım kapasitesi:

    Yukarıda bahsedilen elektriksel potansiyel nedeni dolayısıyla tutya ve korunan metal arasında su vasıtasıyla bir akım oluşur.

    Aynı büyüklükteki tutyaların ( anotların ) çalışma gün kapasiteleri orantılarsak;

    Çinko 100 gün olursa,

    Magnezyum 30 gün

    Alüminyum 130 – 150 gün olur.

 3-   Tutya ( anot ) alaşımının kalitesi:

    En kabul edilip değer verilenler;

    Çinko MIL-A-18001K

    Alüminyum MIL-A-24779 ( SH )

    Magnezyum MIL-A-21412

Tutyanın yüzey alanı ne kadar koruma sağlayacağını, ağırlığı ise bu korumanın ne kadar süreceğini belirler. Korozyon oranı sudaki her 10 derece ( C ) artış için iki kat artar.

Peki, ne kadar tutya gerekli?

Tutya ağırlığı (kg) = ( istenen akım x 8760 ) / ( kullanım faktörü x Ahr/kg )

istenen akım = metal aksamın yüzey alanı (m2) x anot’un akım yoğunluğu

Tutya ağırlığı 1 yıl içindir; 1 yıl sonunda değiştirilmesi gerekir. Bazı tutyalarda kullanım faktörü yazabilir. Örneğin, 0.8 ya da 0.9 olup tutyanın bedeninde yazılıdır. 0.8 demek % 80'i bozunana kadar çalışacak demektir. Ancak 1 yıl ve kullanım faktörü de değişkendir. Daha sonra büyük problemler ile karşılaşmamak adına kontrolün sıklıkla yapılması ve %50 oranında eridiğinde değiştirilmesi daha uygun olacaktır.

Peki ya Tutyamız çalışmıyorsa ?

Böyle bir durumda başımıza gelebilir. Sık yapılacak kontroller, erimenin haricinde bize erimeme durumunu da gösterecektir.

Bu durumla karşılaşmamızın en olası sebebi, anot'un üzerinde oluşan ince bir metal tabakasıdır. Eskiden Çinkonun içerisine ki demirin fazlalığı bu duruma neden oluyordu. Bunu engelleyebilmek adına düşük oranlarda alüminyum ve kadmiyum karıştırarak daha yüksek kaliteli bir üretim gerçekleştirdiler. İşte tam da bu sebeple, her ne kadar günümüzde bu sorundan kurtulmuş gibi gözükse de halen düşük kalitede yapılmış imalatlar mevcut olabiliyor. Bu yüzden hiç gözümüzün önünde olmayan ama bizi çok büyük dertlerden koruyan Tutyalamızı alırken hassasiyetle yaklaşmalı ve üretim kalitesinden emin olduklarımızı kullanmamız her daim hayrımıza olacaktır.

Peki bu korozyon sadece su altından mı bize gelir ? 

Elbette hayır, bir çok noktadan bize ulaşacaktır korozyon. Sintinede ki bir metal, motor suyu soğutma sistemi, metal salmamız, mazı teknelerde safra olarak kullanılan demir vs.

Örneğin tunçtan yapılmış bir pervanede korozyon görmezken şaftımızda görürüz. Çünkü tunç’dan yapılan pervane krom şafta göre daha az aktiftir ve şaft bu durumda anot görevi yapar. Bunu kromdan daha aktif bir metali şafta yani şaft tutyası bağlayarak engellersiniz. Tutyalarımız çok çabuk eriyor olabilir. Özellikle kıyı elektriğine bağlı olan teknelerimiz daha da tehlike altındadır. Kıyıdan aldığımız 220v hele birde alt yapımız kötü, eski hasarlı ise galvanik akım kaynağı oluşturacak ve her şeyi hızla eritecek/çürütecektir.

Şahsi fikrim, bu durumlardan kurtulmanın en iyi yolu, doğru tutya ve mutlaka, bence olmazsa olmaz olan galvanik izolatördür. Doğru kapasitede bir Galvanik İzolatör ilk bakışta biraz maliyetli görülse de, teknede mutlaka olması gereken önceliği üstlerde ki bir gereksinim olarak görüyorum.

Burada başka bir sorunsal ortaya çıkıyor, Galvanik İzolatörler, izolasyon trafoları, topraklama, topraklama hataları. Bu konular hakkında teknik bilgi vermek kesinlikle beni aşar, ama aramızda mutlaka bilgisi olan bizi aydınlatabilecek dostlar vardır mesela Can Deniz hocamız var. Bu konularda ki bilgisinden son derece emin olduğum bir eğitimcidir. Eminim bu konuda bize hem teknik açıdan hem de gereklilik açısından önemini anlatan bir yazı ile aklımızda ki sorulara cevap olacaktır.

Sevgi, Saygı ve Selametle.